Transport trzeciej ligi

Po dekadzie sporów i szantaży władze Krakowa wreszcie przeniosły mikrobusy do odpowiednich punktów przesiadkowych. Jeśli przewoźnicy myślą, że to koniec zmian w ich biznesie, są w błędzie. To dopiero pierwszy krok do cywilizacji.

Większość właścicieli firm przewoźniczych nie interesuje się swoimi pasażerami, ale raczej kwestią własnych finansów i tym, by mieć jak największą swobodę w prowadzeniu biznesu. Taki wniosek można wyciągnąć z ich zachowania w ostatnich miesiącach, a właściwie w ciągu ostatniej dekady. W tym roku, zanim doszło do sierpniowego zamieszania w trasach mikrobusów, przez wiele miesięcy przewoźnicy nie robili nic, by doprowadzić do kompromisowego rozwiązania z władzami Krakowa. Aż wreszcie, gdy urzędnicy stracili cierpliwość i podjęli decyzje, przewoźnicy w ostatniej chwili rzucili się do poszukiwania przystanków odjazdowych dla swoich samochodów.

ZIKiT porządkowanie sytuacji musiał wprowadzić w aurze siłowego rozwiązania. Tak przynajmniej sprawę przedstawili właściciele busów, którzy próbowali naginać rzeczywistość i ignorowali znak zakazu wjazdu pojazdów ważących więcej niż 3,5 tony przy ul. Ogrodowej. Pokazali, że nie chcą kompromisu. Efekt był tylko taki, że zmieniono znak zakazu na inny, niepozostawiający cienia wątpliwości.

Zachowanie kierowców busów zostało przez sporą grupę osób (w tym media i polityków) uznane za zbieżne z interesami pasażerów. Czyżby? Przewoźnicy sprzedając bilet (jeśli w ogóle sprzedają) obiecują pasażerowi, że dowiozą go do Krakowa i wysadzą we wskazanym miejscu. Tymczasem przewoźnicy od lat nie mieli gdzie wysadzić pasażerów poza klepiskiem, bo nie zadbali o miejsce postojowe. Oferty miasta i województwa ignorowali – można się było tylko domyślać, że nie chcą płacić za dworzec, skoro nie muszą. Tak nie wygląda troska o pasażera.

Co z bezpieczeństwem?

W połowie lipca, w mikrobusie jadącym z Suchej Beskidzkiej do Krakowa, z rury wydechowej wydobywa się duszący smród. Dym zaciągany jest do środka kabiny, a jak donosi mi jego pasażerka, kierowca skwitował zwrócenie uwagi na wadliwy samochód słowami: „Czasem tak ma”. Kilka dni później obserwuję na rogatkach Krakowa bus jadący do Myślenic. Prawe tylne koło podskakuje na nierównościach na wysokość 20 cm – samochód ma całkowicie niesprawny amortyzator, a więc dużo gorzej hamuje, a w zakrętach ma słabą przyczepność. W środku pewnie ze dwadzieścia osób. Nie wytrzymałem i zgłosiłem.

Kiedy ostatnio zdarzyło się wam coś takiego w pojazdach podmiejskich MPK? Kiedy siedzieliście w zepsutym autobusie firmy jeżdżącej z Krakowa do Nowego Sącza czy Warszawy? Zdarzyło się wam tam nie dostać biletu? Nie? Pewnie dlatego, że te firmy zdają sobie sprawę z tego, jak ważny jest komfort i bezpieczeństwo ludzi – a tych, którzy nie przejmują się takimi rzeczami, do utrzymywania porządku i przestrzegania prawa zmusza groźba kontroli.

Ile razy piekliliście się, że autobus MPK spóźnił się o kilka minut? Pewnie nierzadko, bo korki na buspasach (m.in. spowodowane nieskoordynowanymi ruchami busów) skutecznie je spowalniają. Kierowca busa może w ogóle nie pojechać albo jechać zupełnie niezgodnie z rozkładem jazdy. I nikt wtedy nie wyśle w trasę busa z napisem „pojazd rezerwowy”, bo firma nie ma takiego pojazdu. Kierowca busa może znienacka zmienić trasę, ignorując deklaracje składane w urzędach przez właściciela swojej firmy. Zdarzyło się wam coś takiego w komunikacji miejskiej?

Dlatego to, co działo się w lipcu i sierpniu w Krakowie – niezrealizowana zapowiedź wstrzymania kursów i blokowania miasta – było próbą zaszantażowania urzędników. Strajk, jeśli się ma powieść, musi mieć jednak poparcie, a ten nie zyskał poparcia nawet pasażerów mikrobusów. Wstrzymanie kursów pozbawiłoby ich możliwości dojeżdżania do pracy. Tak jak przewoźnicy nie muszą dbać o komfort, byle cena była niska, tak pasażerowie są dla nich jedynym żywicielem. Mało który pasażer uznał, że władze Krakowa chcą mu zaszkodzić.

Zgubna oszczędność

Przez lata przywykliśmy, że państwo wycofuje się z dbania o transport autobusowy, że działa on jako tako tylko w pobliżu dużych miast. Państwo się wycofało, bo nie chciało już dotować nierentownych firm na nierentownych trasach. A transport publiczny nigdy nie jest rentowny, jeśli ma zapewniać zbliżony komfort wszystkim mieszkańcom.

W miejsce tych nierentownych firm (zwykle PKS-ów), na niedochodowych wcześniej trasach pojawili się indywidualni busiarze. Czyżby wystarczyło zastąpić wielki autobus małym pojazdem, żeby nagle pojawiły się zyski? Czy tnąc koszty nie zapomniano jednak o czymś istotnym? Choćby o bezpieczeństwie podróżnych (w PKS-ach autobusy regularnie przechodziły sprawdzanie stanu technicznego, dziś podczas kontroli Inspekcji Transportu Drogowego nawet co piąty mikrobus nie przechodzi pobieżnego badania pozytywnie), podatkach (ilu kierowców ma etat, jak często zdarza im się nie zaksięgować biletu?), o komforcie pracy kierowców (ten jadący z Suchej Beskidzkiej oddycha spalinami przez cały dzień albo i przez wiele dni, co nie wpłynie korzystnie na jego zdrowie). Nie wspominając o weekendach, kiedy prawie nikt nie jeździ, w przeciwieństwie do kiedyś niezawodnych PKS.

Dlatego oburzenie na urzędników Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu, które spłynęło z wielu stron, jest co najmniej dziwne. Firmy mikrobusowe od dziesięciu lat unikają współpracy z miastem. Jak można więc uznawać za porażkę urzędników (a pojawiły się takie głosy) to, że jakaś grupa ludzi nie chce respektować przepisów? Mniej więcej dziesięć lat temu zaczęły się próby włączania mikrobusów do systemu miejskiej komunikacji. Szło jak krew z nosa – władze Krakowa zawsze zdawały sobie sprawę z roli, jaką spełnia transport mikrobusami, nie podejmowały więc radykalnych kroków. Dzięki busom na ulicach Krakowa jest mniej samochodów, więcej pracowników może budować zamożność miasta.

Wyboista droga do cywilizacji

W sierpniu zrealizowany został ostatecznie mający kilka lat plan uporządkowania komunikacji mikrobusowej i wykorzystania istniejących w mieście dworców – jak choćby dworca na skrzyżowaniu ulic Wielickiej i Powstańców. Koniec więc z „dworcem” busów przy ul. Ogrodowej. Wysypanym żwirem wbitym w błoto, nagim placem na niezabudowanej działce. Przystankiem bez niczego, bez ławek, wiat. Z paskudnymi rozkładami jazdy.

Koniec z blokowaniem buspasa na Alejach Trzech Wieszczów przez kierowców zatrzymujących się na wysokości pasażera, a nie tak, by na przystanku zmieściło się, jak najwięcej innych pojazdów. To był popularny widok szczególnie na przystanku przy pl. Inwalidów. To korzyść dla pasażerów komunikacji miejskiej, ale też dla pasażerów mikrobusów – choć będą musieli dobrać sobie przystanek, na którym najwygodniej będzie im wsiadać, skończy się ich szaleńcza bieganina i lęk o to, czy kierowca ich zauważy.

I nie, to wcale nie za mało korzyści w stosunku do chaosu, którzy zapanował, na krótko, gdy wprowadzano zmiany. Przekonamy się o tym już w ciągu najbliższych kilku miesięcy. To, co robi ZIKiT, to przerwanie błędnego koła. Pierwszy z kroków do wprowadzenia normalności w transporcie podmiejskim.

Mało kto już pamięta, że kiedyś funkcję łysego placyku przy ul. Ogrodowej pełniły okolice Poczty Głównej. Zamieszanie, które wtedy panowało, przeniosło się na Ogrodową, ul. Starowiślna zyskała trochę oddechu i porządku, a tramwaje pod Pocztą Główną straciły jedną z przeszkód. Podobnie będzie na Ogrodowej – i tam, gdy opadnie kurz emocji, większość z nas zauważy korzyści. Tylko że te korzyści niezbyt będą interesowały pasażerów busów.

Czas na współpracę

Ci, którzy korzystają z mikrobusów, odczują inne zalety zdecydowanych ruchów miejskich urzędników. Do tej pory wysiadali, gdzie chcieli, a teraz będą wysiadać niemal wyłącznie przy punktach przesiadkowych. To wcale nie oznacza pogorszenia sytuacji. Po pierwsze mikrobusy nie zatrzymywały się dotąd we wszystkich ważniejszych węzłach komunikacji miejskiej – teraz ich przystanki znajdują się przy każdym z takich węzłów. Po drugie większość pasażerów mikrobusów i tak musiała wsiadać do autobusów lub tramwajów, żeby kontynuować podróż po Krakowie.

Owszem, będą tacy, którzy zostaną zmuszeni do kupienia biletu miejskiego, bo wcześniej wysiadali z mikrobusów w pobliżu swojego miejsca pracy. Być może wtedy zrozumieją też, że oczekiwanie władz Krakowa, by mikrobusy zostały włączone do miejskiego biletu, to nie jest zły pomysł. A taki powinien być następny krok władz Krakowa i władz wojewódzkich. Mieszkaniec Myślenic lub Dobczyc, Proszowic czy Skały mógłby na jednym bilecie zajechać na dworzec autobusowy (tam zatrzymuje się lwia część mikrobusów) i jeśli będzie miał ochotę, wsiąść na rower miejski, albo zejść do tunelu tramwajowego i pojechać np. do Czyżyn, do pracy w jednym z biurowców. To tylko jeden z przykładów, bo jeśli dojdzie do pełnej współpracy między Kolejami Małopolskimi i władzami Krakowa, ten bilet może również działać na aglomeracyjnych liniach kolejowych.

Jeszcze raz trzeba podkreślić, że mikrobusy są potrzebne. Wypełniają bowiem luki w komunikacji zbiorowej, tam gdzie zaniedbały ją władze samorządowe. Jednak nie uprawnia to przewoźników do zachowywania się jak święte krowy. Nie są nimi i będą musieli się dostosowywać do rzeczywistości. Kiedy pociąg z Wadowic, po remontach torów, zacznie jeździć do Krakowa w 50 minut, opłacalność kursów mikrobusami na tej trasie spadnie radykalnie i będą służyć do przejazdów między sołectwami. Kiedy po wielkiej przebudowie torów kolejowych w centrum Krakowa pociągi z Wieliczki zaczną odjeżdżać co 15 minut, wpychanie się jadącym ze wschodu mikrobusem do centrum miasta straci sens. Warto więc już dziś rozpocząć współpracę z samorządowcami, miastem i województwem – być może będą dbali o mikrobusy tak jak o inne środki transportu regionalnego.

 

Bartosz Piłat

Dziennikarz, publicysta, freelancer. Zajmuje się problematyką zarządzania miastami, w tym efektywnością sieci transportowych i urbanistyką, oraz ochroną środowiska na styku z gospodarką, m.in. jakością powietrza, gospodarką odpadami i odnawialnymi źródłami energii.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *