Nie metra nam trzeba

Kraków będzie ponownie badał możliwości prowadzenia podziemnych linii transportu publicznego w Krakowie – chce zlecić analizę wykonalności tuneli. Metra z tego raczej nie będzie, kto wie jednak, czy z dokumentów nie wyjedzie za to pierwsza linia podziemnego tramwaju.

 

Niedawno okazało się, że rząd pozytywnie zaopiniował wniosek władz Krakowa o dofinansowanie studium wykonalności metra w mieście. Kraków dostanie ok. 5 milionów zł wsparcia na sporządzenie dokumentów, które mają szczegółowo opisać sensowność, możliwości i sposób realizacji metra.

 

Stopa w drzwi

 

Informacja ma znaczenie nie tyle z powodu pieniędzy, ile uznania na poziomie centralnym ambicji Krakowa. Miasto bez problemu jest w stanie wyłuskać 10 mln zł potrzebnych do sporządzenia takiego szczegółowego dokumentu (przy okazji będą też potrzebne precyzyjne badania geologiczne). Oczywiście żadne wsparcie jest nie do pogardzenia, ale ważniejsze jest, że plany Krakowa zmierzające do rewolucji w transporcie miejskim zostały, po latach starań, zauważone w Warszawie. Później powinny zostać zauważone w Brukseli, która będzie opiniować sensowność wydawania wspólnych unijnych pieniędzy na tego rodzaju analizy w naszym mieście – nie kryjmy, dużą rolę musiała tu odegrać spora reprezentacja polityków z Krakowa w obecnym rządzie. Zapewnienie sobie wsparcia dla analizy dotyczącej metra to swego rodzaju wstawienie stopy między drzwi, które powinno ułatwić zdobycie poważniejszego wsparcia finansowego, gdyby przyszło realizować… No właśnie co? Metro?

 

W krakowskich marzeniach pierwsza linia metra (bo w marzeniach linii tych ma być dwie lub trzy) miałaby łączyć odległe tereny Nowej Huty (rejon pętli w Pleszowie) z Bronowicami (rejon os. Widok). Taka linia, wg analiz wykonywanych do tej pory, prowadzona częściowo po ziemi m.in. po estakadach, a w rejonie Starego Miasta pod ziemią (na odcinku od ul. Mogilskiej po Biprostal) dawałaby szansę na skrócenie przejazdu między Pleszowem a Bronowicami o 12 minut. To niewiele szybciej niż tramwaj, ponieważ, aby zapewnić opłacalność linii metra, jego szlak powinien wić się przez osiedla w Nowej Hucie. Koszty takiej linii liczone są w szacunkach między 9 a 12 mld zł.

 

 

Pusty portfel

 

To ogromne pieniądze, które powodują, że większość analiz prowadzi do wniosku: metro jest dla Krakowa zbyt drogie. Dlatego za każdy razem przypominane jest alternatywne, choć równie rewolucyjne rozwiązanie – budowa tuneli dla tramwajów, które pozwoliłyby im omijać ciasne Stare Miasto, a dzięki temu zwiększyć średnią prędkość przejazdu na tym obszarze z obecnych 16-17 do 25 km/godz. To prędkość liczona z postojami na przystankach – podobna średnia dla metra to 29-33 km/godz. (dolny próg osiąga dziś metro warszawskie).

 

Metro jest szybsze niż tramwaj nie tylko dlatego, że jego pociągi lepiej przyspieszają i rozpędzają się do większych prędkości, ale przede wszystkim dlatego, że ma dwa, trzy razy rzadziej rozmieszczone postoje. Jest więc bardzo atrakcyjne dla osób, które mieszkają w pobliżu stacji metra, ale o wiele mniej dla tych, którzy mieszkają z dala od stacji i muszą do nich dojść lub dotrzeć w inny sposób. Linie tramwajowe są łatwiej dostępne i tańsze – można więc budować ich więcej niż linii metra, dzięki czemu przystanki są bliżej mieszkań. Tramwaje są też tańsze w utrzymaniu. Kursowanie jednej linii metra w Krakowie kosztowałoby rocznie ok. 100-120 mln zł. To jedna czwarta obecnych wydatków na komunikację zbiorową. Ogromna suma, której nie pokryjemy ze sprzedaży biletów w obecnej cenie – nie ma zaś nikogo, kto byłby gotów podnieść ich ceny i potrafiłby to uzasadnić.

 

Ominąć Planty

 

Nieuchronnie wszystko prowadzi więc do wniosku, że jeśli budować tunele, to na razie dla tramwajów – nawet te w najdroższej wersji kosztowałyby cztery razy mniej niż metro. Ich realizacja byłaby skokiem w lepszą przyszłość dla zbiorowej komunikacji w Krakowie. Już dziś system torowisk w ścisłym centrum jest na granicy wydolności. Przez centrum Starego Miasta nie da się przepuścić więcej tramwajów, bo korki tramwajowe będą się nie zdarzały, jak dziś, ale będą permanentne. Problemowi można próbować zaradzić, kupując dla Krakowa coraz dłuższe tramwaje (pociągi metra są dłuższe), budując przystanki podwójne (na których może zatrzymać się więcej niż jeden tramwaj) itp. – to jednak rozwiązanie tymczasowo rozwiązujące kłopot. Jednak jeśli chcemy myśleć o przekonaniu większej liczby krakowian do korzystania z sieci komunikacji miejskiej, konieczna będzie budowa nowych szlaków tramwajowych. Wariant tramwajowy ma przychylność władz Krakowa, które chcą, aby tunele były najpierw wykorzystywane przez tramwaje, a w przyszłości być może przez metro – takie rozwiązanie będzie skomplikowane w realizacji, ale dobrze pokazuje realistyczne podejście rządzących Krakowem do sprawy.

 

Nie wszyscy jeżdżący tramwajami między Hutą a Bronowicami wysiadają na Starym Mieście. Jeśli mieliby do wyboru linię, która nie będzie się zatrzymywać przy Plantach, co kilkaset metrów, ale dzięki temu pojechałaby szybciej, z pewnością byliby chętni do skorzystania z niej, np. w drodze do pracy. Przejazd tramwajem w tunelu pod Starym Miastem od pl. Inwalidów po rondo Mogilskie, z jednym postojem na wysokości Dworca Głównego, byłby szybszy od dzisiejszego od 6 do 10 minut – wszystko zależy od tego, jak szybko tramwaje mogłyby jechać w tunelu.

 

Skomplikowana siatka

 

Właśnie dlatego analizy dotyczące opłacalności metra w Krakowie są potrzebne. Przyniosą bowiem odpowiedź nie tylko dla przyszłości metra, ale także pokażą koszty budowy podziemnych linii tramwajowych. Im szybciej będziemy chcieli jechać pod ziemią tramwajem, tym bardziej zaawansowane będą musiały być systemy sterujące ruchem pod ziemią. Obecnie w jedynym krakowskim tunelu, łączącym rondo Mogilskie z ul. Pawią, pociągi tramwajowe mogą jechać maksymalnie 40 km/godz. Ze względów bezpieczeństwa. Brakuje bowiem automatów, które zatrzymają tramwaj, gdyby tor przed nim był z jakiegoś powodu nieprzejezdny. Ciężar odpowiedzialności za uniknięcie zderzenia z przeszkodą spoczywa na motorniczym – szybciej niż 40 km/godz. jechać się więc nie da, choć w zautomatyzowanym tunelu krakowskie tramwaje mogłyby pędzić nawet 70 km/godz.

 

Jedno jest pewne. Obecna sieć tramwajowa w Krakowie nie jest w stanie podołać oczekiwaniom mieszkańców. A planiści miejscy muszą brać pod uwagę nie tylko korzyści wynikające z budowy nowoczesnego transportu na jednej wybranej trasie, ale muszą ją powiązać z pozostałymi środkami transportu – z siecią rowerów miejskich czy nawet siecią wypożyczalni samochodów. Na razie działa sieć komercyjna, w przyszłości może powstać podobna sieć publiczna. Coraz większą rolę będą też odgrywać pojazdy napędzane prądem. Myślenie o samym metrze to pieśń XX wieku.

 

 


Bartosz Piłat







Zapisz się do naszego newslettera




©2015 What's Up Magazine - wszelkie prawa zastrzeżone

What's Up?

Zapisz się do naszego newslettera i bądź na bieżąco.