Estakada kolejowa między Krzemionkami a Zabłociem. (fot. P. Banasik)

Budujemy nowoczesny Kraków

– To, co stało się z przestrzenią przy Dworcu Głównym, to przestroga, że nie warto się spieszyć, lepiej stawiać na jakość niż szybkie efekty. Do tego, co pojawi się w miejscu obecnego nasypu kolejowego, powinniśmy podchodzić ze spokojem – mówią Piotr Lewicki i Kazimierz Łatak, krakowscy architekci.

Bartosz Piłat: Czy modernizacja linii kolejowej od Dworca Głównego na wschód, która oznacza zastąpienie nasypu ziemnego estakadą, nie jest najgłębszą od stu lat ingerencją w ścisłe centrum miasta, zarówno pod względem skali, jak i znaczenia zmian?

Architekci Kazimierz Łatak i Piotr Lewicki. (fot. J. Mielnikiewicz)

Piotr Lewicki, Kazimierz Łatak*: Z pewnością będzie jedną z największych ingerencji. Skalą można by to porównywać do zmian, jakie zaszły przy Dworcu Głównym na przełomie wieków XX i XXI. Zastąpienie magazynów i dworca autobusowego budynkiem galerii handlowej, przedłużenie ulicy Pawiej i budowa nowego węzła komunikacyjnego przyniosło dużą zmianę funkcji tej części miasta.

Mogło być inaczej.

Tak. W drugiej połowie lat 90. XX wieku dyskutowaliśmy o „Nowym mieście”, czyli projekcie zagospodarowania tego obszaru nie jednym, wielkim budynkiem handlowym, biurowcami i hotelem, ale siatką ulic i kamienicami, które tworzyłyby nową część miasta. To miał być dobry kawałek miasta. A jednak spory z inwestorami trwały, a wszystko ewoluowało. Uliczki między budynkami postanowiono zadaszyć, by milej spacerowało się w razie niepogody.

Później z siatki ulic zrobiła się siatka korytarzy w budynku handlowym, a na końcu powstała kubatura o niespotykanej wcześniej w tej części miasta skali, odmienna od pierwotnych planów ogromna galeria handlowa. Ma dwie fasady i dwie gołe ściany. Jedną pokryto muralem, a kibicowano temu zabiegowi gorąco i fetowano zakończenie malowania. Tyle zostało z wielkiego projektu „Nowe miasto”.

Przebudowa nasypu kolejowego na Grzegórzkach. (fot. P. Banasik / What’s Up Magazine)

To przestroga?

Z pewnością. Nie pierwsza i nie ostatnia. To przykład na to, jak nieskuteczna może się okazać strona społeczna i publiczna w zderzeniu z kapitałem. Przedstawicielom publicznym brakuje nie tylko środków, ale też determinacji, którą mają prywatni przedsiębiorcy.

W idealnej sytuacji byłoby tak: kolej otrzymuje od miasta propozycję współpracy przy zagospodarowaniu terenu pod estakadą miasto poszukuje inwestora. Prywatny inwestor, wielka firma deweloperska, zapewne zagraniczna, dostaje od miasta wytyczne, jakimi ma się kierować przy wykorzystaniu nowej miejskiej przestrzeni, a później czerpie z niej korzyści. Nie może więc projektować ubojni drobiu, a także nie powinna stawiać na powielanie funkcji już obecnych w otoczeniu, czyli tworzyć przestrzeni na pijalnie alkoholu. Inwestor taki jednocześnie dokłada się do inwestycji kolejowej, dzięki czemu ma wpływ na kształt estakady, uwzględniający funkcje, które umożliwią mu zysk. Kolej ma korzyść finansową, miasto i jego mieszkańcy korzyść wynikającą z nowej atrakcyjnej przestrzeni, zaś inwestor zarabia. To schemat partnerstwa publiczno-prywatnego obecny w wielu miejscach na świecie. W taki sposób realizowano choćby Canary Wharf.

Wpływu na kształt estakady nie będziemy już mieć. Już za późno.

Właśnie. Dlatego jesteśmy rozgoryczeni tym, co stało się na skrzyżowaniu ulic Wielickiej i Powstańców. Powstała tam estakada kolejowa, budowla o niepowtarzalnej skali finansowej i inżynieryjnej, która zmieniła tę część Zabłocia w niewłaściwy sposób. Nikt o tej budowli nie rozmawiał, skupialiśmy się wyłącznie na jej funkcji transportowej; o krajobrazie, o nowych funkcjach nie było rozmowy.

To szokujące, gdy przypomnieć, że na mniejsze budynki publiczne albo na zagospodarowanie przestrzeni publicznej rozpisuje się konkursy. Tak było choćby z kładkami, placem Wolnica czy Pawilonem Wyspiański 2000. Część projektów zrealizowano, część nie, ale zabudowy nie pozostawiano przypadkowi. Tymczasem dla tak ogromnego obiektu nie przewidziano żadnej ścieżki konkursowej – biuro inżynieryjne zaprojektowało je, stosując wyłącznie wymogi transportowe i techniczne. Ta estakada mogła być dumą Krakowa. Dlatego tak bardzo się martwi to, co może stać się między Wisłą a Dworcem Głównym, bo znów nie ma dyskusji i znowu efekt końcowy może być zwykłym obiektem inżynieryjnym.

Estakada kolejowa między Krzemionkami a Zabłociem. (fot. P. Banasik)

Budowa trwa, możemy więc dyskutować już tylko o zagospodarowaniu tego, co pod nią.

Tak, ale zaczynamy tę dyskusję o kilka lat za późno. Dziś wygląda to jak próba nadgonienia straconego czasu, ratowania sytuacji. A to nigdy nie służy efektowi końcowemu. Podejmując działania doraźne, możemy więc doczekać się tam kolejnego kombinatu rozrywkowego, który nie wniesie nic pozytywnego w przestrzeń Starego Miasta, albo – co gorsza – wielkiego parkingu samochodowego. Wciąż jest bowiem obawa, że miasto będzie stało z boku tego procesu. Estakada ma być ukończona do grudnia 2020 r. Nie oznacza to przecież, że w grudniu 2020 r. cała przestrzeń pod nią musi być zagospodarowana.

Może lepiej nie spieszmy się z tym. Nie decydujmy o tym, co się ma tam stać w ciągu dwu, trzech lat. Może dyskutujmy do skutku, zagospodarowujmy partiami, tak żeby doprowadzić do prawdziwego porozumienia między inwestorami, mieszkańcami i miastem. To daje większą szansę na stworzenie dobrej przestrzeni. Lepiej podyskutować niż znowu coś zepsuć.

To brzmi, jak gorzka konstatacja naszego podejścia do przestrzeni miejskiej w ostatnich latach.

Od 1989 r. zrobiliśmy wielki skok gospodarczy, ale nie tak wielki społeczny. Stać nas na o wiele więcej, ale ten sukces opłaciliśmy chaosem urbanistycznym. Weszliśmy w nową erę z nadszarpniętym w okresie PRL krajobrazem Polski, a ćwierć wieku później musimy przyznać, że zniszczyliśmy go jeszcze bardziej.

W 1990 r. kończyłem architekturę i z kolegami zaczytywaliśmy się w książce prof. Jacka Purchli „Jak powstał nowoczesny Kraków?”, napisanej dekadę wcześniej. I mieliśmy wtedy przekonanie, że po stu latach znowu będziemy budowali nowoczesny Kraków. Nie zbudowaliśmy. Powstał większy Kraków, powstały nowe budynki i osiedla, ale nie powstało nowe miasto.

Wydaje mi się, że byliśmy bardzo niecierpliwi jako społeczeństwo. Każde ograniczenie, które mogło podnieść jakość przestrzeni, traktowaliśmy jako zamach na wolność. Stąd więc nasze przekonanie, że nie powinniśmy się spieszyć z projektowanie terenu pod estakadą kolejową. Może już dojrzeliśmy do tego, by zrozumieć, że warto podyskutować, nawet kosztem tego, że przez kilka lat pod torami nie będzie się wiele działo.

* Kazimierz Łatak i Piotr Lewicki – partnerzy w architekturze od blisko 30 lat, absolwenci Politechniki Krakowskiej. Wykładowcy i projektanci, zdobywcy wielu nagród, w tym Gold Urban Quality Award za projekt przebudowy pl. Bohaterów Getta. Autorzy projektu realizowanej obecnie hali sportowej Cracovii.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *